Malajzia arról ismert, hogy itt a világ egyik legmagasabb autóadója. Az import- és jövedékiadó-beszedésben, a dohány- és alkoholtermékek elhomályosításában az új autók és gépjármű-alkatrészek értékesítése jelenti a legnagyobb részt.
Mennyi adó járul hozzá a malajziai kormánynak az autóeladásokhoz?
A kormány nem adja meg az adóbeszedést ágazatonkénti bontásban, de biztonságosan becsülhető, hogy az autóipar jóval több mint 10 milliárd RMadóban minden évben.
Annyira fontosak az autók a malajziai kincstár számára, hogy a Pénzügyminisztérium (PM) „Fiskális kilátások és szövetségi kormányzati bevételbecslések 2020” című dokumentumában a minisztérium valójában ezt mondta:
„A jövedéki adó beszedése 2020-ban várhatóan 4,9%-kal, 11 milliárd máriára nő a gépjárművek iránti megnövekedett kereslet miatt. A MAA az ipar teljes volumenének 2%-os növekedését várja az új járműmodellek iránti folyamatos kereslet és az autóipari vállalatok agresszív promóciós kampánya következtében.”
A 11 milliárd RM jövedéki bevételből a becslések szerint az új autók eladása körülbelül 6 milliárd RM, ugyanezen dokumentum 2017-es változata alapján becsülve, amikor a Pénzügyminisztérium a 2018-as autók jövedéki adójából 6 RM-ra teszi a hozzájárulást.2 milliárd.
A Pénzügyminisztérium így folytatta: „…a forgalmi adó beszedésének célja 15,5 milliárd RM, miután megnövekedett kereslet a négykerék-meghajtású (4WD) és a sport-haszonjárművek (SUV), valamint a gépek és pótalkatrészek iránt.”
Nem tudjuk, hogy az újautó-eladások milyen mértékben járultak hozzá a SST gyűjteményhez, de mivel egy 50 000 RM értékű autó (vámérték, jövedéki adóval együtt) 5 000 RM forgalmi adót fizet, biztonságosan becsülhető, hogy az évente eladott 600 000 autó legalább 5 milliárd RMforgalmi adóban.
Importvámok évente körülbelül 2,8 milliárd RM-t érnek, de mivel az alkohol és a dohány nem járul hozzá több mint 300 millió RM-hez, az importált autók a becslések szerint több mint 1 milliárd RM, a többi gépek és alkatrészek importjából származik.
Miért olyan drágák az autók Malajziában?
A magas autóárak hátterében összetett okok állnak, de a lényeg a kis piacunk, a gyenge helyi valuta és a magas importadók kombinációja, ami meglehetősen ellentmondó módon növeli helyben szerelt autók árai.
Először a legegyszerűbb okkal foglalkozunk:
1. Kis piacméret
Malajzia autópiaca 600 000 autót ér évente, de ez a szám nem jelent sokat, mert majdnem60 százaléka a piac Proton és irányítjaPerodua, amelyek magas szintű helyi fejlesztési munkájuknak köszönhetően jelentős adókedvezményeket élveznek.
Reálisan minden külföldi autógyártó cég, amely itt szeretne üzletet kötni, csak körülbelül 250 000 autós piacon tud dolgozni – ez az itt eladott nem nemzeti autók mennyisége, ami elenyésző mennyiség Thaiföldhöz képest. és Indonézia több mint 1 millió autója évente.
Képzeld el ezt: Amikor két versengő üzletember vásárol valamit egy nagykereskedőtől (jelen esetben egy autógyártól), szerinted ki kap majd jobb árat, az a srác, aki 10 darabot rendel, vagy az, aki rendel 1000 egység? Ez az autókkal is így van.
2. Gyenge valuta
1980-ban a malajziai ringgitünk 2,20 és 1 amerikai dollár közötti árfolyamon, 100 japán jenért pedig körülbelül 1,20 RM-en forgott.
Ma a ringgit árfolyama körülbelül 4,10 és 1 amerikai dollár közötti, valamint 3,70 és 100 japán jen között mozog.
Nem volt olyan régen, hogy az RM 10 100 thai bahtot vett neked. Ma 13 RM-re lesz szüksége.
Egy ország egyetlen autót sem tud egyedül gyártani. Még egy Proton vagy egy Perodua is más országokból importált nyersanyagokat vagy alkatrészeket igényel. Még a legfejlettebb autógyártó nemzetnek is fedezetet kell vállalnia ahhoz, hogy egy másik országból vásároljon acélt.
Gyengébb valutával többet kell fizetnünk, hogy ugyanazokat az alkatrészeket/alapanyagokat vásárolhassuk meg, hogy itt autót gyárthassunk.
3. Adóstruktúra
Végre van egy adórendszerünk, amely bünteti az importált autókat, hogy ösztönözze jármű-összeszerelő üzemek felállítását itt, hogy több munkahely jöjjön létre, de itt az irónia – ez valójában költségek több autót gyártani Malajziában, mint importálni, az importadókat leszámítva.
Vegyük például a Thaiföldről importált Toyota Camry 2,5 V-ot. Adók nélkül a D-szegmensű szedán valamivel több mint RM 123, 000.
Egy hasonló kínálat, de a helyben összeszerelt Honda Accord 2.4 VTi-L (kimenő generáció) 127, 500 RMadó nélkül – ez körülbelül 4 000 RM-rel több, mint az új generációs Camry, annak ellenére, hogy a Camry sokkal kifinomultabb termék, prémium kategóriás belsővel és feszesebb vázzal.
A valódi értéket ezután mesterségesen eltorzítják az adók. Ez a 4 000 RM-os előny az importált Camry javára hamarosan csaknem 30 000 RM-os büntetéssé változik, miután az importált Camryt további 30 százalékos importvámmal és 90 százalékos jövedéki adóval sújtják.
Az alábbi táblázat számos népszerű modell adózás utáni és adózás előtti árát hasonlítja össze Malajziában.
Miért kerül többe egy autó helyben összeszerelése, de olcsóbb az importálás?
Minden nehéziparhoz hasonlóan a járműgyártás költsége a méretarány függvénye. Minél többet termel, annál alacsonyabb az egységköltség.
Általában egy autógyártó üzem akkor működik a leghatékonyabban, ha évente legalább 150 000-200 000 járművet gyárt. Itt egyetlen autógyártó működik ilyen léptékben, a Perodua több mint 240 000 autóval 2019-ben.
Kevesebb, mint 150 000 autó, valójában többet fizet egy olyan munka elvégzéséért, amelyet olcsóbban és gyorsabban el lehet végezni egy nagyobb üzemben Thaiföldön, Japánban, Koreában, Németországban vagy akár Kínában.
A legtöbb malajziai autógyár kevesebb mint 100 000 darab/év kapacitással működik.
Ilyen kis lépték mellett a beruházások és a technológiatranszfer mértéke meglehetősen korlátozott, ami egyébként is sérti a helyi gyülekezés népszerűsítésének célját.
Ha egy üzem ilyen kis léptékben működik, nem lehetséges bonyolult automatizálás bevezetése.
Ugyanez a helyzet a helyi alkatrészbeszerzéssel is. A malajziai alkatrészszállító, amely évente mindössze 20 000 műszerfalat gyárt egy Proton X70-hez, nem tud alacsonyabb árat kínálni, mint egy kínai beszállító, amely egy hónap alatt 20 000 darabot gyárt ugyanabból a műszerfalból.
Elegendő skála nélkül nem lehet érdemi szintű technológiatranszfert. Igen, helyi tehetségeink továbbra is profitálnak majd abból, hogy megismerkedhetnek a karcsú gyártásról stb.de ezek egyike sem emeli a következő szintre az ország gyártási know-how-ját.
Mi a helyzet az exporttal? Nos, miért importálna Indonézia vagy Ausztrália Malajziából, ha nekik olcsóbb közvetlenül a thaiföldi vagy japán üzemből vásárolni.
4. A szabadkereskedelmi megállapodások nem mindig vezetnek olcsóbb autóárakhoz
Várjon… a fenti táblázat 0 százalékos behozatali vámot mutat. Akkor miért nem csökkentek az árak?
Amikor Malajzia 2004-ben aláírta az ASEAN Szabadkereskedelmi Megállapodást (AFTA), megállapodtunk abban, hogy eltörlik az autókra kivetett behozatali vámokat mindaddig, amíg értékének legalább 60 százaléka ASEAN eredetű alkatrészekből származik.
Egyébként az ASEAN-ban hiányzik a Délkelet-ázsiai Nemzetek Szövetsége, ez egy kereskedelmi blokk, de sok helyi összekeveri az ázsiaival, és így olvassa.
Az AFTA elfogadása közben kormányunk csendben megemelte a jövedéki adókat, amelyekre a megállapodás nem terjed ki, így fenntartva az árakat. Alattomos mi?
Thaiföld panaszt tett a Kereskedelmi Világszervezetnek, de úgy döntött, hogy más nagyobb és jövedelmezőbb piacokkal kereskedik.
Az AFTA egyetlen valódi kedvezményezettje a pick-up teherautók, amelyek a malajziai adótörvények értelmében mentesülnek a jövedéki adó alól, mivel a pick-up teherautók haszonjárművek.
Ez azt is megmagyarázza, hogy miért a pick-up teherautók az egyetlen olyan autótípus, amelyek árai tükrözik a liberalizált piacokkal rendelkező országokban értékesítetteket.
Japánnal is van szabadkereskedelmi megállapodásunk, és elméletileg minden Japánban gyártott autó behozható adó nélkül (de a jövedéki adó továbbra is érvényes).
Elméletileg mondjuk, mert annak érdekében, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy egy autó valóban Japánban készült, vámhatóságaink megkövetelik az importőröktől a szükséges „Származási bizonyítvány” dokumentumok benyújtását, amelyek feltüntetik az egyes alkatrészek eredetét.
Ez normális követelmény, de egy autónak több tízezer alkatrésze van, talán több is. A Toyota nem fog időt vesztegetni azzal, hogy elkészítse ezt a dokumentumot egy olyan piac számára, ahol ilyen kevés autót adnak el. Ez megmagyarázza, hogy a Lexus ára miért marad ilyen megfizethetetlenül.
Van a mai globális ellátási lánc valósága is. Ahhoz, hogy a Japán–Malajzia szabadkereskedelmi megállapodás keretében behozatali vámmentességre jogosultak legyenek, a japán gyártású autóknak teljes alkatrészértékének legalább 70 százaléka Japánból kell, hogy származzon de szinte minden az autó ma vegyes alkatrészekből készül különböző országokból származik , így nem valószínű, hogy megfelelnek.
Tehát most, hogy kioktatta magát, miért olyan drágák az autóárak Malajziában, a következő alkalommal, amikor valamelyik politikus olcsóbb autóárakat ígér, ha rá szavaz, mondja meg neki, hogy kuss, üljön le, és magyarázza el, hogyan fogják betömni a kormány bevételeinek hiányát. Egyébként hol van Rafizi Ramli?
Amíg valaki el nem magyarázza, hogyan képes gazdaságunk legalább betömíteni a 6 milliárd RM plusz hiánytaz autókból származó jövedékiadó-bevételekben évente az olcsóbb autóárak ígérete üres szavazatcsalogató beszélgetések.
A nagyobb kérdés, amit fel kell tennie politikusainknak: miért nem tud gazdaságunk magasabb értékű tevékenységeket generálni, így kevésbé támaszkodunk az olajra és a gépjárműadók.
Nézze meg a híreket, nézze meg azokat a témákat, amelyekről országunk elfogl alt vitát folytat, és könnyen belátható, hogy még a kommunista Vietnam is miért húz előre, ne számítson Indonézia és Thaiföld.
Javítsa ki a vita témáit – több valós probléma, kevesebb vallásosság és faji kártyajáték –, és az agyelszívás lelassul, és a vállalkozó kedvű malajziaiak hamarosan megtalálják a módját a következő internetes egyszarvú előállításának.
A Grab Délkelet-Ázsia legnagyobb egyszarvúja. A malajziaiak kezdték el Malajziában, de a cég azóta Szingapúrba költözött. Most még az indonéz Traveloka és Gojek is szeretne egy darabot a tortánkból.
Amíg nem tudjuk betömni az adóbevételek hiányát, addig a kormánynak nincs módja a jövedéki adók eltörlésére az autók árának csökkentése érdekében.
