Az előző generációs XU60 Toyota Harrier nagyon jó autó volt. A 2,0 literes VVT-iW 8AR-FTS turbófeltöltős 231 LE / 350 Nm volt a legjobb turbófeltöltős 4 hengeres motor a piacon, amíg le nem húzták a bemutatóterem padlójáról.
A négy kényszerindukciós robbanás közül a 8AR-FTS leginkább egy szívómotorhoz hasonlóan pörgött és húzott.
Dinamikusan felülmúlta a belépő Mercedes-Benz GLC 200-at. Nem arról van szó, hogy a GLC rossz, de ha ilyet vásárol, maradjon csak a GLC 250-nél (újra 300-ra nevezve). a facelift modellhez).
A XU60 Harrier még a használt autók piacán is nagyon jól tartja az értékét, mivel a korábbi generációs modellekkel ellentétben az XU60-at az UMW Toyota Motor is értékesítette, ami azt jelenti, hogy a megfelelő értékesítés utáni támogatás biztosított.
A vadonatúj XU80 generációs Harriernek elég nagy cipője van, de megteheti? A modell a mai napon került értékesítésre, mindössze egy 2,0 literes szívóváltozattal, ára: RM 249, 706 (érvényes 2021. június 30-ig), Japánból importálva (CBU).
Összehasonlításképpen: az előző XU60 Harrier Turbo 2017-ben került piacra, 238 000 RM-ért a Premium változatért, és 259 900 RM-ért a Luxury változatért.
Olvassa el még: Ára 249 ezer RM, turbó nélküli 2021-es Toyota Harrier Malajziában, TSS, TNGA
A 2,0 literes hajtáslánc megegyezik a Lexus UX 200-zal, ára: RM 236, 443 (érvényes 2021. június 30-ig)
Mind a 2,0 literes, mind a 2,5 literes motorhoz CVT típusú automata párosul, az utóbbi hibrid bolygókerekes váltós e-CVT. Az előző modell 6 fokozatú nyomatékváltó automatát használt.
Az Egyesült Államokban, ahol a Harriert Venza néven árulják, csak a 2,5 literes hibriddel kapható. Japánon kívül csak Malajziában és Szingapúrban értékesítik a Toyota Harriert, csak 2,0 literes motorral
Azaz a turbófeltöltős motor már nem szerepel a Harrier menüjében.
Miért dobták le a Harrier turbót?
Az egyszerű válasz az új CO2-kibocsátási és vállalati átlagos üzemanyag-fogyasztási (CAFE) szabványok, amelyeket jelenleg Japánban és az Egyesült Államokban – a Harrier két legnagyobb piacán – alkalmaznak.
A turbófeltöltős motorok korszaka a végéhez közeledik. Egykor a gyártók kedvencei voltak, akik a kormány által előírt üzemanyag-fogyasztási és kipufogógáz-kibocsátási teszteket akarták játszani, mert a turbófeltöltős motorok nagyon jó eredményeket tudnak produkálni laboratóriumi környezetben.
Lásd, a kormányok végre felismerik, amit az olyan cégek, mint a Toyota és a Mazda, mindvégig mondogattak, miszerint a lecsökkentett motorok sokkal rosszabb üzemanyag-fogyasztást és kipufogógáz-kibocsátást tesznek lehetővé valós vezetési körülmények között.
Olvassa el még:: NA vs Turbo: Miért mondják, hogy az elmozdulást nem lehet helyettesíteni
Azóta számos autópiac kormánya átállt a szigorúbb WLTP Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure-ra (néha WLTC-nek is nevezik, ciklus esetén), amely a korábbi NEDC formátumtól eltérően már nem nyújt támogatást nagy előnyt jelent a turbófeltöltős motorokkal szemben, így az autógyártókat a hibridek elfogadására készteti.
Tavaly Japán új szabályozást jelentett be, amely előírja az összes autógyártónak, hogy 2030-ig mindössze 3,94 liter/100 km-es átlagos üzemanyag-fogyasztást kell teljesítenie, ami 32,4 százalékos csökkenés a korábbi, 2016-os szabványhoz képest..
Ez elég magas sorrend. Ez egy olyan adat, amelyet csak hibridekkel lehet elérni, és a teljes hibridekre gondolunk, nem a haszontalan enyhe hibridekre.
Elméletileg a gyártóknak további 9 évük van az új japán szabályozás életbe lépéséig, de ne feledje, hogy a Toyota az Egyesült Államokban is jelentős gyártó, ahol a CAFE szabványok ugyanolyan kihívást jelentenek, mert az amerikai vásárlók nagy Tacoma és Tundra teherautók, valamint Avalon szedánok, Highlander és Sequoia terepjárók. A Toyotának a hibridekkel kell ellensúlyoznia a büntetéseket ezekre az üzemanyag-nyelő modellekre.
Belsőleg a Toyotát, mint Japán legnagyobb és befolyásos autógyártóját az a társadalmi elvárás korlátozza, hogy túl kell lépnie a minimális szabályozási követelmények teljesítésén, és meg kell mutatnia vezető szerepét Japán autóiparának többi tagja előtt.
A Toyota belső célja, hogy az összes általa világszerte értékesített autó átlagos CO2-kibocsátását 30 százalékkal csökkentse 2025-ig, összehasonlítva 2010-es szintre.
2030-ra, az új japán CAFÉ szabályozás életbe lépésének évére a Toyota évente 5,5 millió elektromos (hibrid vagy EV) járművet szeretne eladni 2030-ig, ebből 1 millió elektromos járművet.
Tavaly a Toyota 1,92 millió elektromos járművet adott el, jóval megelőzve a 2020-ra kitűzött 1,5 millió villamosított autót.
Ezen okok miatt a Toyota leszoktatja magát a turbófeltöltős motorokról.
Ugyanakkor és némileg ellentmondásos állásponton (amit mi, autórajongók nagyra értékelünk) Akio Toyoda elnök mindaddig folytatni akarja a hangos, kis térfogatú belső égésű motorral hajtott autók építését. konzervdoboz - olyan autók, mint a Toyota GR Yaris, GR Supra, GR 86, Lexus LC 500, Lexus IS 500.
Ez egy kényes egyensúly, amelyet a Toyotának meg kell billenteni. Minden Toyota által gyártott GR 86 után a vállalatnak x további hibridet kell eladnia, hogy fenntartsa CAFE-céljait.
Ebben az összefüggésben nincs helye a turbófeltöltős Toyota Harriernek. Azok a lelkes sofőrök, akik hűek belső vezetési lelkületükhöz, akiknek Akio Toyoda elnök autókat akar építeni, nem próbálnak egy családi terepjáróból kanyonfaragót csinálni.
Igen, a Porsche gyártja a Cayenne-t, míg a Lamborghini az Urust, de ez nem az erőről szól, hanem az egyensúlyról. Azok, akik megértik, miért kifizetődőbb vezetni egy kisebb teljesítményű, szívó, 205 lóerős Toyota 86-ot, mint egy 500 lóerős szuperterepjárót, azonnal megkapják.
Olvassa el még: BRZ vs GTI: Különböző utak a vezetési élvezethez
Bármilyen kis mozgásteret hagy is a Toyota ebben az egyre kényesebb CO2-kiegyensúlyozásban, azt a valódi sportautóknak kell fenntartani, nem pedig a családi terepjáróknak, amelyek megpróbálnak olyasmivé válni, amivé soha nem válhatnak.
Ha nem vette volna észre, a Toyota továbbra is az egyetlen autógyártó, amely homologizációs különlegességeket (GR Yaris) készít, azon kevesek egyike, amely még mindig kézi váltós kupét (GR 86) készít. grand tourer "old school" szabad légzéssel, szívó V8-as (Lexus LC 500).
Ahhoz, hogy a Toyota továbbra is ilyen autókat gyártson, áldozatokat kell hozni.
Sorry Harrier Turbo.
Az a tény, hogy a vadonatúj Harrier hibridként is elérhető, elég jó a vásárlóknak. Valójában a vadonatúj Harrier Japánban az első számú eladási modell kategóriájában, és egyben Japán harmadik legkelendőbb SUV-ja a Toyota Raize és a Toyota Yaris Cross után. Ott kevés vásárló akar turbót hibrid helyett.
Olvassa el még: A Toyota Harrier Japán első számú prémium SUV-ja 2020-ban, a Toyota Raize vezeti az összes SUV-eladást
